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時間:2020-05-29 來源: 作者:蘇 婉

北京交通廣播微信公眾號:深度|市域鐵路發展已進入快車道!

近年來,我國市域鐵路規劃和建設已漸漸進入快車道,市域鐵路在都市圈、城市群的建設發展的作用也日趨重要。正處于發展市域鐵路機遇期的北京,目前已有S2線、懷密線以及城市副中線共3條市域鐵路,在一定程度上給市民出行帶來了便利,但同時也存在著一些亟待改進的問題。

今年“兩會”,全國政協委員、北京交通大學教授鐘章隊提出了“關于高質量發展市域鐵路和發揮其基礎性作用的建議”,為國家干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通這“四網”融合打下基礎。

既有線路改建市域鐵路有“先天不足”

晚上6:27,從北京西開往喬莊東的城市副中線列車緩緩出發,上座率達到了50%。乘客付先生家住通州,每天他都乘坐城市副中心線通勤。

付先生:

“還是挺方便,不用換乘也比較舒適。之前坐地鐵需要一個小時10分鐘左右,坐這個就用40分鐘。早上上座率能到100%,有的時候還會有人沒有座位!

列車上的通勤乘客/記者拍攝

列車上的通勤乘客/記者拍攝

目前,早上從喬莊東開往北京西的兩趟列車時間分別是5:51和7:07,乘客們希望能夠增加一些早上方便通勤的車次。

乘客們:

“上班的那個時間可能對于我來說有點太早了。它早上7:07的時候有一班,然后下一班就得11:55了。對于我們來說,7:30或者8:00比較合適!

“可以考慮到中間再加一班,擴展一下車次!

喬莊東至北京西通行時刻表/來源12306APP

去年12月30號,懷密線市內始發終到站由黃土店站調整到清河站,加強了和市區的聯系。自從站點調整后,住在懷柔北站附近的于先生每天乘坐懷密線上下班,但他也表示,車速有點慢。

于先生:

“時間有點長,7:04出發,到清河大概8:30左右,平常上班9:00上班,如果有的人到站之后還要換乘可能就來不及了。建議還是快一點,因為晚上那一班18:29出發,到懷柔已經20:00了!

懷柔北站客運值班員柴秋勛介紹,目前乘坐懷密線通勤的市民還不太多,主要以旅游的乘客為主。

柴秋勛:

“現在通勤人數一般,每天早晨大概十幾名乘客,但是以前基本上沒有通勤的乘客。旅游的人數和以前相比有明顯的上升,現在周末來旅游的乘客平均能在二三百人左右!

早上的懷柔北站/記者拍攝

早上7:15,懷柔公交總站里,市民們排著長長的隊伍等待到東直門的916路快車和到望京西的886路公交車,市民王先生表示,無論是懷柔北站還是雁棲湖站,都離懷柔中心城區有點遠。

王先生:

“太遠了,公交站在懷柔中心里,交通方便。去懷北比較不方便,大約需要25分鐘。如果懷密線有一站設在懷柔中心附近,肯定很多人去坐!

大部分市民選擇公交通勤/記者拍攝

目前北京的3條市域鐵路是利用既有的京包線、京通線等國鐵線路改建而成。利用既有線路的優勢在于能夠提高資源利用效率,減少投資,同時也能先以最快的速度將市域鐵路發展起來。全國政協委員、北京交通大學教授鐘章隊認為,利用既有線路也存在著“先天不足”。

鐘章隊:

“既有鐵路是按計劃運輸的,曲線半徑太小在山區繞來繞去,速度太低。市域鐵路確實要比地鐵的站間距要大,但比如懷密線整條線只有6站5個區間,站點少。市域鐵路的定位應該是一個大容量、骨干的交通工具!

北京部分市域鐵路路線圖/來源網絡

北京交通大學博士、中共北京市委黨校教師劉李紅表示,原有的國鐵線路設置的站點并不是為了滿足市民的出行需求而設置,而普通鐵路的基本運行規律是夕發朝至,和市民的通行時間有一定的沖突。

劉李紅:

“既有線路跟城市融合度較低,因此居民想要換乘到火車站就會非常的不便。另一方面就是它跟地鐵線路的融合度也非常低。地鐵網在規劃建設的過程中,它其實除了幾大樞紐鐵路站點之外,沒有考慮到與其他普通鐵路站點的融合發展問題。另外,一般普通鐵路它要服從鐵總的運行圖的安排,所以就導致在發車的頻次、時間段不能很好的滿足居民的通勤的需求!

北京市域鐵路不斷調整完善

針對目前出現的問題,北京也在一直進行著優化調整。北京城市鐵路投資發展有限公司運營管理部部長殷波介紹,去年12月30號懷密線調整后,今年1月的日均客流較2去年12月增長了3倍多。

殷波:

“懷柔-密云線增加了列車開行對數,在原日開行列車4對的基礎上又增加了2對;二是進一步優化了列車開行時點,根據懷柔區、昌平區與中心城間的快速通勤出行需求,我們協調鐵路部門優化了早高峰由懷柔北進城、晚高峰由清河站出城的列車開行時點;三是在清河站實現了市郊鐵路與地鐵、國鐵的安檢互認和便捷換乘,方便旅客出行。

城市副中心線在2019年10月份,由原日開行列車4對的基礎上,利用既有車底在早晚和中午時段各增加了1對列車;2020年1月初,在北京西站實現了市郊鐵路城市副中心線與地鐵、國鐵的安檢互認,同時我們會同車站對市郊鐵路專用進站口進行了調整。

S2線近期受疫情以及延慶站站改施工影響,列車運行區間調整為黃土店站至八達嶺站,列車開行對數也有所減少,在此情況下,我們協調鐵路部門,盡最大可能鋪畫了合適的運行交路,以滿足沿線居民通勤和休閑出行需求!

北京此前將主要的精力放在了布局地鐵線網上,北京交通大學北京綜合交通發展研究院李紅昌教授表示,這也在一定程度上影響了市域鐵路的發展。

李紅昌:

“地鐵制式規模比較大,而且主要集中在四環以內,越往里它的密度就越高,這恰恰就跟城市空間我們稱之為職住平衡的關系產生了錯位,這是很大的一個問題!

北京地鐵線路圖/來源網絡

發展市域鐵路,對于提高北京重點功能區綜合交通承載力、支撐和引領城市空間結構調整、促進北京非首都功能有序疏解有著重要的意義,北京城市鐵路投資發展有限公司運營管理部部長殷波介紹,未來北京的市域鐵路將形成網絡化的布局。

殷波:

“目前我市正在加快推進市郊鐵路建設,城市副中心線西延、京承線、懷柔-密云線引入北京北站和東北環線4條線路的建設工作已納入我市2020年重點工程,并計劃于今年年內陸續開通運營。屆時線路覆蓋范圍將進一步增加,部分線路列車運行速度也將進一步提升,列車開行對數、開行時刻也會根據乘客需求進一步優化!

未來北京市域鐵路將形成網絡化布局/記者拍攝

市域鐵路需精細化發展

全國政協委員、北京交通大學教授鐘章隊建議,市域鐵路的發展要加強頂層設計。

鐘章隊:

“都市圈要均衡發展,這么大的一個面積它能夠容納的工業、產業是很大的,怎么在這個大范圍來進行統一規劃,我覺得市域鐵路首先是個頂層設計的問題。同時在頂層規劃當中,市域鐵路跟其他交通方式怎么銜接!

在布局上要交通先行,通過人隨線走來引導城市的發展,再進行查缺補漏。北京交通大學博士、中共北京市委黨校教師劉李紅指出,市域鐵路線網布局除了利舊還要和新建相結合,并加強商業、居住等設施配套,從而增強市域鐵路自身的造血能力。

劉李紅:

“對于一些大量通勤流的通道的話,假如這個通道正好有既有鐵路線,那我們就可以利舊和改造。但是對于一些通勤走廊可能沒有既有的鐵路線,那我們可能就要提前布局,發揮交通引導城市發展的功能,讓市域鐵路跟周邊的用地進行一體化開發,配套一些居住、商業、商務、公共服務等!

北京交通大學北京綜合交通發展研究院李紅昌教授表示,在政策層面,需要有相應的改革、創新和保障。

李紅昌:

“包括北京市和國家相關部門應該對京津冀一體化有促進軌道交通能夠覆蓋京津冀聯合發展的相關規劃布局,和相應的投資補貼保障機制,及相應的土地政策。如果這個方面解決不了,那后面的規劃設計和運營設計再好,都沒法落地,最后可能因為一個小問題就沒法實施了,所以它上位的政策限制、法規限制是非常重要的!

全國政協委員、北京交通大學教授鐘章隊說,未來,要真正實現國家干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通這“四網”融合,打通壁壘,最終形成高效率的出行系統。

鐘章隊:

“每種軌道交通它都有自己的定位,包括建設標準、建設規范。我們現在太過孤立,每一種交通它都是在自己的特長范圍內。那么融合的思路就是說多種交通方式在換乘這部分,甚至在實現“門對門”的交通方面發揮更好的效率。比如說高鐵列車也可以跑到市域鐵路上去,就形成很好的一種銜接!

【發布時間2020-05-25】

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